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PTS 9.16.C



301-P-CT05

彎道測試



Curve Test

確認轉向架機件與車體間之間隙及聯絡器機件與車體之空地

PTS 3.7.2.2



301-P-CT14

轉向架迴轉阻力測試



Bogie Rotational



Resistance Test

測定車體與轉向架間有恰當之迴轉摩擦力矩

PTS 5.5.2



301-P-CT15

列車行駛間隙測試



Car Clearance Test

確認車底設備箱體與軌道面之間距不得小於80mm

PTS 5.2.2及



PTS5.2.3



301-P-CT16

列車行駛之機能測試



Car Performance Test

驗證車輛機能與規格符合(在W1~W4執行最高時速為25km/h)

PTS 2.3.1



測試法式書編號

測試之名稱

測試之目標

參考之

合約條則



301-P-DR03

在Yonkers工場低速運轉測試



Low Speed Running



Test at Yonkers Plant

驗證車輛於低速運轉時(最高時速為25km/h)﹐推動系統之根基運作皆吻合要求

PTS 3 & 4













測試程序書編號

測試之名稱

測試之目的

參考之

合約條則



301-P-ET01

滑行測試



Drift Test

利用修正之Davis公式﹐較量爭論行駛在地面及地道內之阻力

PTS 2.3.1.C及PTS 9.6.A





空轉/打滑效率測試



Spin/Slide Efficiency Test

驗證車輛之空轉/打滑節制運作及效力符合合約要求

PTS 9.6./



2.3.4.5/2.3.4.6/2.3.4.7/2.3.4.8





聯絡器﹐轉向架及電纜間隙測定



Coupler, Truck, and



Cable Clearance Test

於最壞情況下﹐查證各個舉措措施有沒有相碰撞之可能

PTS 9.6.F





車輛行駛功能查證



Performance



Requirement Check

除ET-03測試外﹐測試車輛之加速﹑減速﹑緊迫運轉及駐車煞車等功能須符合要求

PTS 2.3.1/



2.3.2/2.3.4





振動測試



Vibration Test

確認最大刹時加快度不得超過IEC-77之規定

PTS 9.7.C



PTS 2.3.5.2









表二 C301標電聯車轉向架相幹之測試





轉向架穩定度測試



Bogie Stability Test

查證列車在新車輪新軌道﹐以最高速度行駛之不亂度

PTS 9.6.G



測試法式書編號

測試之名稱

測試之目的

參考之

合約條則



301-P-ET11

乘坐品質測試



Ride Quality Test

確認在特定速度及特定載重時﹐測定之振動應在標準值以內

PTS 9.7.D



PTS 2.3.5.2



301-P-ET17

平安測試



Safety Test

包羅自動護衛/聯鎖裝置/聯絡器操作/通訊系統聯接/車輪節制界面/列車平安設備/車輛推動系統/正常及告急煞車/材料之燃燒及煙霧試驗等項目皆須證實解決

PTS 2.4.4.H





註：1. 1)P示意法式書(Procedure)



2)T透露表現典型測試(Type Test)



3)R表示例行測試(Routine Test)



2. 1)A類：各次級系統首要裝備之及格測試



2)B類：轉向架裝配前之測試



3)C類：轉向架裝配後之測試



4)D類：在組裝工廠(美國)履行之測試



5)E類：在工地(淡水線上及北投契廠)執行之測試



轉向架之典型測試茲就材料及機械強度測試、車輪偏載測試(DQ/Q)、轉向架迴轉阻力測試、轉向架之不變性測試及安全間隙測試劃分申明之：



6.1 材料及機械強度測試[4,5]



6.1.1 轉向架框架靜態強度測試



檢測轉向架框架在各種分歧負載狀況下量測之等值應力(Equivalent Stress)是不是小於材料之降伏應力(Yield Stress)。



七﹑結論



鐵道車輛的有手藝﹐對國內而言相當缺少﹐本文不但探討高運量電聯車轉向架設計時所應斟酌之各種參數及相幹理論外﹐並探討轉向架之製造與測試﹐可供給從事電聯車裝備維修工作者參考﹐由本文中可獲得以下數點結論：



(1)轉向架的設計是一非線性而複雜的工程問題﹐我們可以集中質量(Lumped Mass)及簡化各種參數﹐以近似的體例進行模擬闡發。



12. B.M. Eickhoff ETAL, 1995 “A review of modeling methods for railway vehicle suspension components”, Vehicle System Dynamics﹐ Vol 24, pp.469-524。



若軸負荷為16.8t，則D之局限應為0.76＜D＜0.84m。











3.2 最大運轉速度(Max operating speed)



車輛之不變性係取決於軌道之品質。此部分重點在於能安全節制標的目的以受外界干擾仍能連結良好的穩定性，如圖五所示為電聯車之動態活動模式之景象。為營運平安﹐像高速鐵路營運跑三百公里﹐則要給客戶保障三百一十公里﹐試車可能試到三百三十至三百五十公里,首要在解析其不變性(Stability)。



轉向架對鐵道車輛而言係一車身承載裝配﹐而且以轉向架為行走裝配﹐是以轉向架之主要性弗成言喻﹐特別電聯車的舒適性及平安性﹐轉向架更居於主宰的地位。



(c)因煞車所產生的減加速度或車輛加快時所產生的感化力



(d)不法則的負荷。(3m＊5m)



























＊量取標定參考孔。



六、轉向架之測試[3、4、5、7、10]



轉向架是位於車體與軌道間的裝罝﹐除本身基架外﹐首要包括車輪﹑軸承架﹑主懸吊(primary suspension﹐又稱錐形膠簧)﹑次懸吊(secondary suspension﹐又稱氣墊)﹐電聯車大部份主要設備如驅動系統﹑剎車系統等﹐均安裝於此。此外﹐另以應變計量測動態負荷施加過程當中﹐量測點之應力轉變景象﹐以驗證循環應力(Cyclic Stress)仍在固德曼圖(Goodman Diagram)之容許規模。



4.2 細部設計



在細部設計階段中，佈局及各項元件之型式及巨細皆為在初步設計階段已肯定，但是，每一個零件之細部組裝及外形則未知，一般而言在細部設計階段中施工圖(Shop drawing)必需包括元件之製造、組裝以及與其他元件之介面關係等.別的，在圖上必需列出所利用之材料，各元件固定安裝之法、侵蝕防制等.為使設計能完全成功，在細部設計時設計者必須參酌製造、品保和維修人員定見，以避免影響而後製造、維修上的困擾.



新設計完成之轉向架原型機必須進行需要的測試，以檢核其是不是契合性能要求，其分成兩種測試:強度測試(Strength test)和機能測試(Performance test).



5、轉向架之製造及組裝[3]



5.1 轉向架的首要製程



轉向架之首要製造流程圖如圖十六所示﹐轉向架製造之關頭性製造手藝為製程安頓、夾具及治具設計、冷作、焊接、機械加工及檢測﹐此中轉向架框架之焊接包括小零件之焊接、主構造樑架、側構造樑架及橫向構造樑架之焊策應力消除、噴漆、噴砂除銹﹐具體之細部製程及測試裝備如表一所示﹐個中轉向架之焊接流程如圖十七所示﹐轉向架主構造材料﹐目前仍以構造鋼材為主﹐例如：G3101 SS400﹑JIS G3106 SM400﹑JIS G3114 SMA490﹑DIN 17100 St52。因此，懸吊系統的靜態平衡亦為懸吊系統設計須考慮的身分。而輪徑之選擇則需依P/D比例巨細來決議，其中P為感化在輪上之負荷，單位為噸，D為輪直徑，單元為公尺。



利用多軸式轉向架可得較佳的運轉，即低噪音、下降鋼輪與軌面之磨耗，和削減脫軌之發生，如圖八所示，我們在圖八(a)上可看出，α1係單軸輪組轉向架行走軌跡之切線與輪面中間線所成之角度，在圖八(b)上所示之α2係雙軸輪組轉向架行走軌跡之切線與輪面中間線與輪面中間線所成之角度，Ｒ係指軌跡曲線半徑，Ｌ則為單軸輪組之軸間距，則為雙軸輪組之軸間距，依幾何幹係可得到以下近似方程式：



α1＝Ｌ／２Ｒ；α2＝／２Ｒ；α1/α2＝L/



意即，單軸式轉向架之α1 遠大於雙軸式轉向架之α2。可以各類分歧的線性集中質量(Lumped mass)來摹擬。以下將就在此設計階段中。



4.1.6 次懸吊系統



為了使現代車輛的乘適性提高，且與高的(載重／皮重)比值相對抗，故利用橡皮氣囊(Air bag)式懸吊，即便顛坡很大，使車身的頻率特征在感覺上仍能連結必然。個中轉向架之安裝要點以下：



(1)有枕樑的設計時，轉向架應藉由撓性件迴轉以防過大的拘限。



＊四小時記載溫度。







電聯車依其測試目標與性質可歸納為以下兩類：



(1)驗收測試(Acceptance test)



測試目標係確認設備或系統在不同之製造及測試運轉階段均能符合規範要求且功能正常﹐該項測試所有車輛均須執行且分成兩部分履行﹐即原型車測試及量產車測試。























＊四小時紀錄溫度。



(e)因不尋常的受熱而產生應力增大.



以上的負荷在從事佈局設計時，皆必須考慮.別的，材料應力分析係由負荷和焊接、熱處置時所造成熱應力。



(3)考慮操縱性



車輛為三度空間的動系統，把持性直接影響到乘員的平安。















＊動態負荷測試。



(b)由曲線軌道所產生的最大側負荷。



(2)斟酌乘適性



因為人類平居走路的頻率約在1Hz擺佈，故人類最能適應頻率約為1Hz.因此，就乘適性觀點，車輛承載質量垂直(Bounce)、俯仰(Pitch)運動之頻率建議設計約以6Hz為範圍，非承載質量垂直活動的頻率則取10～15Hz，其目標在於將承載與非承載質量之運動分得較開，使兩者由於耦合所產生的互相影響減至最小。



3.10 裝備的安裝(Equipment installation)



安裝於轉向架之次級系統，諸如：馬達、齒輪箱、煞車組件等之裝配，需依其型式及廠牌來決定轉向架之設計。



二﹑轉向架之設計概念



1. 車輛動態行為[1,6,8,9,11]



1.1 機能模型(Performance mode)：研究車輛保持直行時，Ｘ方向加速及減速之特征。典型的車軸負荷(皮重)分成：輕軌列車(0～10，000 pphpd)車軸負荷6～10噸；中運量(10，000～20，000 pphpd)車軸負荷4～10噸；高運量(20，000 pphpd以上)則車軸負荷為10～25噸。如第三節所述之設計參數，設計、選擇恰當的首要元件，以合適各種分歧的使用狀態，使轉向架之機能契合要求：



4.1.1 車輪



依車輪之負載及最大的運轉速度選擇車輪之形狀，其多是錐狀(Tapered)(如：1：40；1：20)或平狀。



一般馬達／減速齒輪組安裝於轉向架上之體式格局有三種，即減速齒輪組以剛性的毗連於車軸上，減速齒輪組以彈性的毗鄰於車軸上和車軸改以更具彈性之十字接頭軸(Cardanshaft)。







八﹑誌謝



本篇係參考本局同仁電聯車轉向架海外檢測相關報告及八十四年中國機械工程學會第十二屆學術研討會上由陳坤霖﹑黃佑民﹑王總守揭曉之『捷運電聯車轉向架設計之切磋』﹐另外並參考相幹鐵路工程講演﹑相關論文及報告資料編撰而成。



6.1.4 車底裝備箱蓋不漏水測試(CT06)



本項試驗可與車體噴水檢漏實驗合併舉行。



圖十八為膠簧(主懸吊)﹑氣墊(次懸吊)與車體毗鄰之示意﹐由此圖可知懸吊系統之設計與車輪之振動及行駛不變度有很大的關係﹐而此必需於實驗中查證之。



＊主動改換刀具﹑進行加工。對佈局而言，負荷狀態總計有下列:



(a)最大垂直靜止重量加上搭客重量。(如圖二所示)















有關轉向架之研究甚多﹐其中有關鐵路車輛之動態行為曾由 B.M. EICKHOFF﹐ J.R. EVANS 及 A.J. MINNIS [12] 加以研究﹐由此懸吊系統之數學模式研究中可知車輛之懸吊系統元件﹐包羅空氣彈簧(air springs)﹐搖桿(swing links)﹐敏感之負載磨擦阻尼﹐具有磁滯現象之橡膠軸襯等等﹐並可經過複雜的模擬以獲得准確的結果。



(6) 載負所需的煞車裝備及接收其所產生的力量。此兩種運動由於對乘員乘坐舒適影響頗鉅。



造成提高鋼輪脫軌及磨耗的首要因素有：較高輪凸緣和較高的輪面作用力。



(2) 全部速度局限內於特定軌道上﹐皆能不亂運轉。



14. H. Scheffel, 1995 “Unconventional Bogie Designs-Their Practical Basis and Historical Background”﹐Vehicle System Dynamics Vol. 24, pp.497-524。



(3)轉向架的設計是一複雜的進程﹐必需哄騙強有力的分析及設計手藝﹐並需結合生產﹑維修及品保相關常識﹐始能設計工作完全成功。



如圖二十所示為設立建設轉向架靜態強度及委靡強度測試系統之方塊圖﹐由此圖可知它包括兩套首要系統﹔液壓系統(MTS)及量測系統﹐測試氣缸將負載感化在轉向架框架上面﹐其中測試氣缸之氣力係藉T/RAC軟體輸入﹐並由T/RAC硬體控制系統運作﹐轉向架之應變係藉系統4000軟﹑硬體量測得知﹔作用在測試氣缸上之現實氣力經由系統2100設備(2100Amplifier)及E.S.A.M資料儲存庫(Data Acquisition)予以記載。



6.1.2 轉向架框架疲憊強度測試



本測試係驗證轉向架疲勞測試是不是符合約規定之”Bogie Fatigue Strength”之劃定﹐驗證電聯車轉向架之框架﹐在W3負荷狀態下﹐具有足夠的疲勞強度(Fatigue Strength)﹐足以承受二百萬週次之摹擬營運動態負荷﹐而不導致框架焊道產生任何裂痕等瑕疵。



(2)非承載質量(Unsprung Mass)產生共振所造成系統動態響應﹐對車輛乘適性影響頗大﹐是以在設計轉向架時對於非承載質量之特性應穩重考慮﹐使其產生影響減至最小。



11. 歐陽成﹐77年11月,”赴美研習大眾捷運系統電聯車手藝心得陳訴”﹐台北市當局捷運工程局。



個中就轉向架之設計概念上而言﹐設計轉向架應知足以下需求[8,9,11,17]﹐理論上轉向架之設計需求以下：



(1) 壽期之所有時候內﹐皆獲致平安及靠得住運轉。



圖三為一雙軸式轉向架框架(Bogie Frame)之構造圖﹐轉向架框架係以有限元素法(FEM)闡發轉向架框架之應力﹐經由初步設計經過研究車輛動態行為(Vehicle Dynamics Behavior)開始﹐並簡化系統參數再依動力學道理創立數學模子並利用FEM進行各類負荷及運轉狀況下之佈局摹擬闡發﹐以求得不同模式下之天然頻率及在靜態負載(Static load)及疲憊負載(Fatigue load)下之結構應力及其平安係數﹐如此方可進行細部設計以製造轉向架並進行一系列之強度及功能測試。



以上的研究除第一項與車輛的懸吊系統無關外，第二、三項皆與懸吊系統有親密關係。



噪音及振動不克不及過量﹐適合之水準之可用度及維修度﹐通俗在合約就有劃定﹐壽期的本錢估算及對軌道的磨損及劣化危險儘量小。



D.E. NEWLAND 及 R.T. CASSIDY [13] 亦曾研究到懸吊系統及轉向架構造之設計上應斟酌之原則﹐H. SCHEFFEL 亦曾接頭到轉向架之設計概念﹐經過此研究可獲得合適穩定性及曲線機能之自導式轉向架(Self-Steering Bogie)及強制式轉向架(Forced-Steering)之設計。



9. 陳立島﹐79年3月,”電聯車轉向架、懸吊系統及乘車舒適度”﹐台北市當局捷運工程局。











＊可360℃迴轉之夾具







＊加溫至590℃﹑12Hr。



(6)轉向架與車體組合、空壓管路毗連檢測、接地線接續、電纜/管路辨認標示、安裝瑕疵搜檢及缺失改良。測試時﹐將模擬營運之各



種動態負荷施加於測試架上﹐在完成二百萬次輪回負荷後﹐以非破壞性檢測法：磁粉探傷法(Magnetic Particle Testing 簡稱MT)及X光照耀法(Radio-Graphic Testing 簡稱RT)﹐搜檢框架之焊道品質。



6.5.2 在最壞運轉景遇下測定(ET06)



查證聯絡器﹑轉向架及電纜等之間隙是不是仍有安全的間距。



15. SIEMENS,5 Feb.1996, ”Truck Frame FEM Analysis”﹐Package No. BCGO.P.1023,CH321/CN331/CC361 Document No.04.30.H.308.000 。一般而言 P/D之比值為 10～11。



使用多軸式轉向架可增添較大的負載容量，負載容量隨軸數的增添而增添，今朝轉向架之設計係朝向高負載容量發展。從乘適性：即振動之阻隔觀點來看，改善車輛之乘適性有利用兩階式懸吊系統，另外，使用雙軸式轉向架使振動波相抵消(如圖四所示)，依振動學原理，單軸式轉向架之振動波形(如圖四(a)所示)，僅為單一波形，而雙軸式轉向架之振動波形(如圖四(b)所示)為雙波形，而此兩波形有互相抵消感化，其減小的波形如虛線所示，很明顯地可看出其振幅轉變減緩，即振動減小。



(5) 對機車(頭)而言﹐為了確保黏著力﹐輕量化之要求可能不合用。因此，對車輛迴轉時滾翻角度(Roll angle)及車輛急劇煞車時俯仰角(Pitch angle)必需有所限制.故懸吊系統設計時須考慮上述兩個身分。



在設計時評估一構造必需從性能的概念起頭，以一遞迴法式(Iterative process)來作佈局分析，今朝一般利用有限元素剖析(Finite element analysis)進行在各類負荷下之佈局狀態之模擬剖析以達設計最好化(Optimal)。



＊檢測平行度﹑垂直度﹑平面度











＊輪與軸係緊配。氣墊內佈滿空氣﹐并有水平閥(level valve)以調理氣壓﹐保持車箱地板之水平﹐不至於因負荷不均而擺佈前後傾斜﹐此亦使行車動線確保在劃定規模以內。



＊Brake test(煞車測試)。



而框架之負荷有動態及靜態負荷兩種，在設計時兩種皆需斟酌。就懸吊系統之功能而言，必將須兼顧其節制性、不亂性和乘適性，故在此景遇下懸吊系統弗成太硬(Stiff)，亦弗成太軟(Soft)。



4、轉向架之設計法式[1,6,16]



一般而言，在進行任何工程設計時，可分為初步設計和細部設計兩個步調；轉向架之初步設計首要的是：選擇框架及懸吊系統之形式，肯定框架之尺寸，輪軸總成(Wheelsets)及軸承之巨細，主、次懸吊系統之選擇，機能分析和負荷分析(包孕基架構造之應力闡發)。另外經CAFEM 闡發所得之關鍵部位(Critical portions)應力值，疲勞應力極限圖相比對，即可評估其設計強度是否介於平安規模之內(如圖七所示)。此外建立一個基本構架或承樑之模式(如圖六所示即為新店/南港/中和線之轉向架框架之FEM模式)，而後將車輛荷重 (包羅靜負荷及動負荷) ，轉向架預估自重 (含外加裝備重量)馬達振動負荷和剎車反感化力等數據資料輸入，再藉電腦中有限元素法 (FEM)，解析其各部份之應力散佈情形根據所擬使用之材料，並考慮適切之平安係數 (Safety factor)，便可得出其許容應力值 (Allowable stress)，而將此許容應力值配合各種電銲施工方式即可繪出所謂的Soderberg-Goodman 疲勞應力極限圖。



4.1 初步設計



在這個設計步調中，轉向架之設置裝備擺設及一般外形尺寸���必需決意，構造及懸吊元件之初始尺寸亦要作決意。本文除對電聯車之轉向架設計概念及系統間感化作一些基本設計理論介紹外，並為合營營運 、維修、 運量需求、 乘客平安度及乘坐舒適度(Ride Comfort），於工程發包後，為確保轉向架之製造品質， 於相幹之技術規範劃定承商在轉向架製造過程及出廠後須履行一系列之測試，以驗證轉向架裝備品質及功能是不是合適規範之要求；本文亦就轉向架之製造、測試實務作一商量。



(4)探討轉向架之設計製造與測試﹐有助於鼓勵國內研究軌道工業技術之風氣﹐如能連系產﹑官﹑學並在經濟部軌道工業小組之大力促進之下﹐必可提昇未來國內研製或測試轉向架之手藝﹐本文旨在拋磚引玉並請國內外學者先進不吝珠玉。



每轉向架有四個錐形膠簧﹐裝於軸承架上﹐膠簧垂直標的目的較軟﹐周邊較硬﹐故可緩衝車輛上下振動﹐而不向週邊扭捏。







6.4 氣墊與轉向架之穩定度測試：



6.4.1 氣墊之不亂性測試



車體作分歧之載重﹐并摹擬各種不服衡荷載﹐以查證氣墊之不變度調劑功能﹐是不是能連結車體水平及對中(centering)的特征。



16. D.C Gilmore,1989, “Truck Design Methodology。



(2) 最小的維修以減低壽期本錢。然在作電腦模擬時必須先作數學模型之創立，而數學模子之建立不在求其完備，在於簡明、效果易判定，能供應試誤方向及局限。



實務上之考量應包羅以下數點：



(1) 在大約30年壽期內﹐有足夠強度完成上述各種功能﹐而不致於有裂紋﹑斷裂或疲勞。



10. 劉榮杰﹐81年7月,”電聯車轉向架委靡測試”﹐台北市當局捷運工程局。







6.3 轉向架迴轉阻力測試(Rotational resistance test)(CT14)



其目標在測定車體與轉向架間有恰當之磨擦阻力。



(3)轉向架/輪及軸組立：馬達、車輪及輪軸、車輪潤滑油箱、電纜及管路查抄。



(2)機械聯絡器機件與車體間之空隙。







王總守

台北市當局捷運工程局機電系統工程處車輛工務所副工程司



　



BOGIE DESIGN, MANUFACTURE and TESTING for MASS RAPID ELECTRICAL MULTIPLE UNITS



Wang Tsung Shou



SUMMARY



An electrical multiple unit (EMU) is a complex electro-mechanical system, consisting of ten (10) major systems; its satisfactory functioning depends on the successful operation of all ten systems, without anyone of these, an EMU becomes “truncated”. The bogie of an EMU, besides serving as a load bearing element, is also the mechanical analog of human legs, providing the EMU with its mobility. Therefore, the importance of the bogie cannot be overemphasized, especially in the aspects of ride comfort and safety. The demands placed upon the bogie in the areas of sound design and engineering are, indeed, very substantial. The present article is directed at the basic design concepts of the bogie itself and its interfaces with other elements of the MRT’s EMU. The present article will describe the vehicle dynamic behavior of bogie design, design parameters of bogies, the design procedures of a bogie, bogie manufacture and testing of the bogie for verification of conformance to design specification.







Wang Tsung Shou

Associate Engineer of the EMU Site Office,SEMPO, Department of Rapid Transist System, Taipei Municipal Government, Taipei, Taiwan ROC.



前 言



轉向架係與軌道、車箱本體彼此感化著，而彼此間影響互異的行為，意即轉向架是一全部系統的問題，而不是一零丁的問題，轉向架主要係由主懸吊系統、次懸吊系統、框架、車輪、車軸、承樑等首要構件所組成，除此以外，尚有外加設備，如推動馬達、齒輪減速箱，煞車裝備等(如圖一及照片一所示)。



3.將乘客與設備之振動隔絕﹐以提供良好的乘適性。



3.3 最小曲率半徑(Min. curve radius)



此參數影響到輪距、輪徑、輪型、主懸吊系統之勁度等，其係使鋼輪的磨耗及噪音可達最小為原則，是以，最小曲率半徑之選擇儘可能大於軌道弧度之0.005倍。



(5) 彈簧下重量最小。



2. 王總守﹐1996年4月,”電聯車轉向架一次懸承商量”﹐Vol.5 No.1中華民國鍛造協會會刊﹐pp.19-32。



D類：在組裝工場(美國)執行之測試。







＊七軸機械人﹑自行開辟之焊接軟體。



(4)夾式煞車(Cheek disk)，其係在車輪外側，此種裝配較緊湊，而煞車塊有較高之磨擦率。



(7) 有能加以接收自己及車身的前後擺動﹐蛇行動搖﹐左右擺動﹐扭動及側向位移﹐此種移動係由軌道不整或車輛動力而來。由於對轉向架而言，其係車身承載裝配及行走裝配，上述三種��究模子在設計轉向架時必需先斟酌者。







3.9 利用的型態(Type of service)



任何轉向架是依利用的目標來設計的，分歧的利用性質則設計不同的轉向架，例如：有動力及無動力，運載貨色及旅客等分歧之利用性質。



(3)外側��式煞車(Outboard disk)，此種安裝形式易於維修。



圖二十四為轉向架不亂性之測試量測之位置與位移較量爭論﹔圖二十五為轉向架不亂性測試安頓圖。



電聯車運抵北投機廠後之測試約可分為兩大類﹐其一為原型車測試﹐又分為 ET01—ET18之典型測試(Type test) 共十八項ER01—ER04之例行測試(Routing test)共四項。



(7)電纜線及軟管應有足夠的迴彎以順應轉向架與車體間的相對活動;迴彎的管線應適當扣住以免擦傷，其端末處不得承受拉應力。我們將車輛視為由等價(Equivalent)質量、彈簧及阻尼構成的系統，則系統自己具有固有頻率Wa，而軌道激起之頻率W，當W/Wa趨近1時，系統會產生共振使車輛乘員不適.一般而言，選定恰當的有用變形以求取恰當的乘適頻率，再令乘適頻率與車輛整體固有頻率Wa相等.而固有頻率可由下式求得:



個中K'為乘適率(Ride rate)，車輪與懸吊彈簧之常數和，M為承載質量.別的，為使車輛在運轉時具平安且不亂，其在縱向及側向勁度(Longitudinal & Lateral stiffness)之選擇必需顧及車輛之運轉速度、載重和乘適性，是以，在選擇此兩偏向之勁度時，必需依各類參數進行模擬。







本篇論文便是由轉向架之設計概念﹑設計參數談起﹐進而接頭轉向架之製造﹑安裝﹐並就轉向架之相關測試作一系列之切磋。而軌道之舖設平日係以平和的曲率來舖設，而大曲率的軌道將使轉向架初始本錢增加。



軸之設計應力與軸之驅動，力矩圖和軸截面之巨細有關。



(2)牽引及煞車力應藉由中間銷、轉向架樑及附有撓性組件的對角牽引桿予以傳動。



































5.2 轉向架之組裝



以淡水線為例，轉向架之組裝步調以下：



(1)轉向架下部組裝：二次懸吊安裝、軸向彈簧、ATP/TWC Receiver Coil Wiring 安裝、防銹處置及電纜／管路配置。



(4)馬達運轉及車輪打滑實驗：馬達絕緣電阻、轉速、溫昇、振動及噪音磨練、車輪動彈打滑試驗。



(3)轉向架與車體間之橫向力，應由中心樞、二次懸承件，含空氣彈簧及止檔器，予以承受。而車軸多為鍛鋼製品，其可分為實心軸、中空軸兩種，以實心軸可承受的荷重較大。



佈局體在分歧荷重狀態下之應力、撓度、天然頻率、振動模式等特性可哄騙有限元素剖析軟體 MSC/NASTRAN或ANSYS 等相幹構造分析來加以闡明計算。



3.4 軌距(Track gauge)



由於鋼輪之後頭與後頭間之空間，即鋼輪之側空間可供其他裝備之安裝，此一因素將影響到軌距，為了供應裝備安裝之空間，將之外側軸承設計庖代內側軸承設計之體式格局，如斯雖增加了空間，但換來車重之增添。



(4)斟酌車輛之靜態平衡



靜態垂直變位與乘適品質有親近關係，變位小可能使乘適品質差，車輪位移空間較小可節約空間，車輪位移空間較大則乘適品質會較佳。



＊處置懲罰長度：4 M。



其中 A類：各次級系統裝備之及格測試。



4. 王總守﹑蘇培坤﹐86年4月”CH321/CN331/CC361電聯車標轉向架靜態強度海外檢測講演書”﹐台北市政府所屬各機關因公出國人員出國陳說書。



stop﹑drag﹑strength。



3.7 乘適性／振動之範圍(Ride／Vibration limits)



轉向架可充任一個一階或兩階之振動過濾器(Vibration filter)，即以主懸吊系統、次懸吊系統來隔絕振動，而依乘適性之要求來設計懸吊系統。



(8) 在所有活動偏向上保持穩定。



如圖二十一所示為車輛偏載測試之鐵塊安裝位置圖。



3. 王總守﹐85年9月,”淡水線電聯車安裝整合測試實務”﹐台北市當局捷運工程局。



5.並設有煞車系統以使車輛減速及中斷。







　



　



　



　



　



　



　



　



　



上面之不變性闡發係假定一剛性架框與車軸間係以剛性的固接來簡化，若此不亂性定處邊際穩定性(Marginal stability)，則我們必須注意到整個框之勁度，如圖十三中所示之Kx，Ky，兩者能被簡化成內軸(Interaxle)之剪勁度Ks及彎曲勁度Kb；對某一輪形及軌道所組成的系統而言，選擇Ks及Kb使轉向架之臨界速度達最佳化(如圖十四及圖十五所示).











4.1.5 主懸吊系統[1、2、6、16]



決議懸吊系統之彈簧常數可以由以下四點著手，即斟酌有用變形、斟酌乘適性、考慮操縱性及車輛之靜態平衡.



(1)斟酌有效變形



有效變形為懸吊彈簧與車輪未承受質量之自由高度與承受靜承載質量(Static sprung mass)時高度之差，乘適頻率(Ride frequency) Fride與有用變形δeff的關係為：







此中Fride單位為赫，δeff之單元為cm(一般小於3.4cm)。



B類：轉向架裝配前之測試。

高運量電聯車轉向架設計製造與測試



王總守



摘 要



電聯車車上裝備共分十個子系統，每一個子系統各司其首要的功能進而構成一輛電聯車，車上之裝備缺少一個子系統則此車將變為"不完全"，而車上之轉向架則供給了電聯車之首要支撐及穩定。別的以各類分歧的線性集中質量(Lumped mass)數學模型，依承載系統之懸吊元件功能利用領域來摹擬分歧狀況，使摹擬能更吻合現實物理系統，基於上述的精力一般在理論分析上有作一些根基假定，例如：車輛之承載(Sprung)及非承載(Unsprung)質量以集中質量處置並假設為剛體；所有位移不大，將數學模型視為線性；懸吊系統各元件間乾摩擦所產生之非線性項不斟酌等等。



(4)如空氣彈簧之阻尼能力不足時則二次彈簧應並裝垂直及橫向減震器。設迴轉力矩為M﹐載重為Q﹐車輪基座長為 d﹐磨擦係數為 x﹐則：



x=M/2Qd x值應在 0.03~0.05之間



本測試應在不同荷載(W1﹑W4)﹐分歧氣墊情況(充氣或洩氣)下測定之。最新之設計，我們對輪徑之選擇以其接觸應力為根據.C=f(D，W，r，δ)其中C為接觸應力(Pa)，D為輪徑(M)，W為負載(在接觸點)，r 為在與輪接觸之軌道橫向半



徑，δ為接觸面之角度(rad)，靜態下劃定接觸壓力1100(MPa)以上，別的，由於車輪的情勢有鋼箍車輪(Typed wheel)、實體車輪(Solid wheels)、皺狀車輪(Corrugated wheels)、彈性車輪(Resilient wheel)等，依車輪之利用性質選擇恰當情勢之車輪，例如:彈性車輪在輪緣之兩側裝有減震橡皮塊，可下降車輪之振動及噪音，適於行駛生齒密度高之大眾運車輛。



(4) 對馬達轉向而言﹐儘可能輕量化﹐但是也要具有上述所有的功能。圖二十三為此項測試裝配的示意圖﹐車體一邊加載後﹐測定其雙方四點之程度度 H﹐及偏疼度 L﹔再與未加載前之測定命值作對照﹐即可辨別氣墊對於不服衡荷載之調理功能是不是精良。



(5)利用有枕樑的轉向架時，舉升車箱應可連帶一路將轉向架吊起。是以其具有以下之主要功能：



1.不管在直線的軌道或彎曲的軌道上﹐轉向架供給平安的指導感化。



4.1.4 動態性能之評估



對於車輪外形之選擇，在此可粗略作分析，如圖十一所示，其說明了車輛之特征頻率，以S1002鋼輪來講，動態或自有頻率隨車輪動彈頻率而成線性增添，在圖上可看出，當速度增添，由A到J發生數個交叉點，這些交叉點說明了動態活潑性增加，是以，在這些點上車輛的乘適性或振動可能變得更差，可能需要改變設計以確保性能的一致性。



(1)合格測試(Qualification test)



測試目的係確認設計是不是契合機能規範﹐僅針對統一裝備或系統執行乙次驗證測試。



17.J.Wreford,29 Jan.1997,“Design of EMU Bogie”﹐Techtrans/D3/E/05/JSW168A。







2. 系統摹擬及有限元素分析[



近年來利用電腦從事工程上的設計已經是必定趨向，以電腦作模擬闡發之設計方式已蔚為主流。



8. 游明勝﹐79年12月,”電聯車懸吊、轉向架佈局剖析及聯絡器機能摹擬分析”，台北市政府捷運工程局。



(2)轉向架上部組裝：電纜／管路、集電靴、側向緩衝煞車及ATO/TWC Coil 安裝。



4.1.2 軸



車軸之設計有兩種方式可供作較量爭論標準即:



(1)BR方法T-72(Rouleaux Modified Method) 。



轉向架設計概念之首要需求第一個是平安不克不及出軌﹐第二個是不亂必需涵蓋掃數速度規模﹐以迄最高速度。







表一：電聯車轉向架之細部製程及測試設備



製 程

設 備

備 註



A. 嚴密下料(Cutting)



↓



標志(Marking)



↓



外面噴砂處置



↓



整平﹑倒角﹑摺彎



↓



↓



↓



↓



B. 小組零件焊接



↓



主側構架點焊



↓



主側構架焊接



↓



焊道目視檢測﹑修補



↓



轉向架框架焊接及組裝



↓



應力消除



↓



焊道檢測(NDI)



↓



↓



噴砂﹑噴漆



↓



C. 嚴密機械加工



↓



↓



↓



D. 安 裝



＊輪軸總成



＊懸承總成



＊煞車總成



＊驅動總成



↓



E.測 試



＊馬達測試



＊齒輪箱測試



＊煞車配管洩漏測試



＊空氣彈簧壓力測試



＊輪緣潤滑測試



＊轉向架框架委靡測試



＊轉向架迴轉測試

數值節制電離子切削機



(NC plasma cutting machine)



標誌機械(Marking machine)







概況噴砂設備(Shot-blasting facility)







整平﹑倒角﹑摺彎機械



(leveller;chamfering machine(NC節制))















二氧化碳焊接機械



(CO welding machine)



液壓式鑽模



(hydraulic jig)



門式機械人焊接機械



(gantry type robot welding machine)



TIG 修補(TIG remelting)







二氧化碳焊接機器﹑鑽模(jig)



(CO welding machine)



熱處置烤箱(Heat treatment oven)







超音波檢測﹑X射線磁粉探檢測﹑噴砂機械(shot-blasting machine)







噴漆室(painting room)







平橫校準台



multi purpose machine center



(2m＊4m﹑1m＊1m五面加工機)



NC 三次元量測機(4m＊6m﹑1m＊3m)







壓力平臺(press stand)







crane(���車)



壓力平臺(press stand(300T))﹐校準治具







迴轉測試平臺(rotary test stand)



迴轉測試平臺(rotary test stand)















測試平臺(test stand)



測試平臺(test stand)

＊ 材質：St 52.3﹑厚度： 10~20 mm。







6.4.2 轉向架穩定性測試(ET10)



查證列車在新車輪新軌道﹐電聯車以最高速度90Km/h行駛﹐轉向架於W1空載下之不亂性。



(3) 操作時聲音很小﹐讓乘客及軌旁社區人們感覺舒適。



(2)Horger法。







6.1.3 轉向架扭彎測試(CT03)



在空重W1之下﹐將一個車輪頂升6.4cm﹐測定其它車輪與軌道之接觸﹔又將一車輪頂升5cm﹐則其它車輪所增添之負荷不得超過25%。



(2)以關節相毗連者(Articulated)有助負荷均佈化，然其構造較複雜。







1.3 操縱性模子(Handling mode)：研究車輛煞車、轉彎和受外力作用後側滑(side slip，側向方向)：滾翻(Roll，Wx)和搖擺(Yaw，Wz)運動之反映。

(5)轉向架組立完成終究搜檢：搜檢電纜／管路、集電靴。



要害字(Keywords)：轉向架(Bogie)、轉向架框架(Bogie frame)、主懸吊



(Primary suspension)、次懸吊(Secondary suspension)



、車輛動態行為(Vehicle dynamics behavior)。











三﹑轉向架設計參數[1,6,16]



設計轉向架開始時，必需考量下列之參數：



3.1 負荷(Load)：



係依車廂重量加上乘客載重以決議車軸之起碼數目，若一短而重量輕之車箱，除非軌道最小曲率半徑非常小(小於50m)，不然將利用單軸，一般而言，大部分的系統上，每一個車軸係承載車廂一半之重量，而由負載的巨細決議軸徑巨細。



(4)框架之各部分是分隔隔離分散的此種之負載方式較簡單，負荷之均佈佳，無扭曲勁度。



在理論上車輪與鋼軌之磨擦係數(u)與車速成反比﹐可由Kother公式透露表現之(參考圖二十二所示)﹔車輛空載(W1)時﹐其摩擦阻力最小﹐即 F=uW1﹐如圖二十二上方曲線所示﹐而車輛之驅動力則以下方曲線所示﹐兩曲線比擬﹐可知任一車速﹐其磨擦阻力﹐常大於驅動迴轉力﹐因此不會産生滑動。



3.6 扭轉抵制力(Rotational resistance)



當列車行駛於一曲線軌道上時，需要一扭矩來扭轉車箱下面之轉向架，此扭轉抵禦力是一摩擦函數，而彈性元件對轉向架之程度旋轉有影響。



九﹑參考文獻



1. 陳坤霖、黃佑民、王總守﹐84年11月”捷運電聯車轉向架設計之切磋”，中國機械工程學會第十二屆學術鑽研會，pp.443-452。



細部設計則係針對輪軸總成、框架、承樑、懸吊、馬達之安裝、煞車之安裝、集電(Collector)之安裝以及與車箱、鋼軌之介面等更具體之設計。



5. 王總守﹑蘇培坤﹐86年6月”CH321/CN331/CC361電聯車標轉向架委靡強度海外檢測告訴書”﹐台北市當局所屬各機關因公出國人員出國申報書。



4.1.3 軸承



一般而言，以錐狀或球狀滾子軸承和平式軸頸軸承為首要選擇，而比來則不利用較長的滾子，球狀軸承最好與框架元件成自力關係安裝，如斯可削減力矩之增添.別的，軸承可分為外側式(Outboard)及內側式(Inboard)兩種，其依軌距及另外之裝備安裝需求空間來選用。



4.1.9 結構(Structure)



轉向架之佈局首要係由框架(Frame)、承樑(Bolster)、托架(Brackets)及連桿(Links)所構成；而此中框架係以鑄造成形為主，而框架的材料為鋼或鋁，此中以鋼較佳，因為其委靡壽命是較易決意的，而且在製造及熱處理上較容易，而在設計框架時需要首要參數為:負荷、材料性質。



而轉向架與以下舉措措施有介面存在，如：第三軌、號誌系統、車箱及軌道等，其中，以鋼輪與軌道間的介面最複雜了，而且其對系統之營運本錢有最大的影響﹐車輛行駛時之平安性及磨耗，完全繫於鋼輪與軌道間的介面狀態。



一般而言，框架之型式有下列四種:



以剛性毗連(H型框架)



(1)此種係以銲接方式將側架(Side frame)及橫樑(Transom)焊在一路，此種負載體式格局較複雜也較經常使用。鋼軌及軌道之磨耗率是以爬行力(CREEP FORCE)、接觸應力和軌面粗糙度所構成之函數。



7. 李美蕃﹐”簡介電聯車典型試驗”﹐捷運手藝 Vol. 8, pp.67-74。



為限制懸吊之垂直偏向之振幅，所要用的首要參數是垂直(Bounce)頻率，而其對車箱最直覺的影響乃為垂直(Bounce)及俯仰(Pitch)兩種活動，為使最大振幅減小，不是調劑阻尼巨細就是接管一個較差的乘適性.另外，對次懸吊系統而言，除點竄橡皮氣囊上非凡的蓋子外或增添側彈簧外，為達較佳的乘適性可加裝一輥條(Roll bar)，以增添車箱對轉向架之轉動動度，特別當車身的側向行程跨越動態包絡線時，此輥條更是需要.



4.1.7 馬達之安裝



裝在轉向架上之推動系統係由推動馬達、減速齒輪箱(Gear boxes)、聯絡器(Coupling)及其他硬體裝配.在設計上，必須避免這些裝備之振動頻率造成共振，一般而言，安裝這些裝備之懸吊之頻率範圍以20～30赫為設計參數。



6. 詹前祥﹐1993年,”電聯車轉向架設計”，台北都邑區捷運系統工程鑽研會論文集 B：土建及電機設計，PP562--PP570。



圖十二顯示，已磨耗的S1002鋼輪可達到所要求的穩定性，其恰可契合90Km/hr時之要求。



4.1.8 煞車裝備之安裝



磨擦煞車可以或許以以下各類體例安裝:



(1)輪面煞車(Tread brake)，此種車輪面滑膩，有可能造成熱破壞。



13. D.E. Newland and R. J. Cassidy, October 1974,“Suspension and Structure : Some Fundamental Design Considerations for Railway Vehicles”﹐The Institution of Mechanical Engineers (Railway Divison)。



3.8 行程規模(Stroke limits)



動態包絡線(Dynamic envelope)係限制車輛之垂直及側面之位移量，在設計上必須斟酌振動的阻隔，負載的平均和行程(stroke)之局限﹐如圖十所示。機工處車輛所全部同仁陳光立﹑謝秋實﹑游凱﹑林士超﹑陳來和﹑蔡黃耀同等仁熱情協助﹑本局第三處第四課同仁柯美華小組協助打字脫稿﹑本所范主件揚材之仔細匡正﹑三處車輛課歐陽成課長及丁處長敏甫之指點於此一併誌謝。此種不服衡可能造成軸與軸之間轉動不順。



(3)以撓性體例毗鄰者此種亦有助於負荷均佈化。轉向架對鐵道車輛而言係一車身承載裝配，而且以轉向架為行走裝置，是以轉向架之主要性不可言喻，特別電聯車的舒適性及平安性，轉向架更居於主宰的地位，故對轉向架之設計工作有嚴格之要求。



(6)在轉向架及枕樑或車箱應有止檔以限制車箱的最大滾動角度。



(3) 適合的行駛舒適度。



6.2 車輪偏載測試(Wheel load reduction test) DQ/Q(CT02)



列車在彎道上行駛時﹐軌道兩側有頃斜(cant)﹐車輪垂直標的目的荷載﹐較行駛水平軌道時之荷載(Q)下降﹐其下降之量(DQ)﹐在正常運轉環境下﹐DQ/Q<0.55﹔而當一邊氣墊(air suspension)漏氣時﹐DQ/Q<0.6﹐又當所有氣墊漏氣時﹐DQ/Q<0.65。運轉速度影響到鋼輪外形之選擇、軸距和主懸吊系統之勁度。

PTS 9.8.C









表二 C301標電聯車轉向架相關之測試



301-P-CT04

轉向架二次懸承系統測試



Secondary Suspension



System Test

確認二次懸承系統之不變度可合適特別技術規範之要求。如圖九(a)所示，對單軸式轉向架而言，輪凸緣之接觸點比雙軸式轉向架上之輪凸緣接觸點位置來得高，和其衝角(Angle of Attack)亦較大，即α1>α2同時由圖九(b)可看出單軸式轉向架輪組之側推力Ｆd比雙軸式轉向架輪組之Ｆd大，因此，單軸式轉向架輪組較易脫軌。



















＊吊掛式。



(6) 自己可以或許循著彎道前進﹐並有最小值之輪軌摩擦係數與磨耗。



＊



＊吊掛式。亦就是當驅動力停止時﹐沒必要需的振動將減至最小。



＊Wheel thread﹑Wheel noise



＊僅用於原型測試。



對車輛而言，各設計參數之特征必需長短線性，才能同時知足各類要求，但理論闡明之數學模子若斟酌非線性，會使所處置懲罰的工程問題變得極為複雜，因此，一般在進行車輛設計時，將各參數值以斷續線性(Piece-wise linear)來處置。



表二 C301標電聯車轉向架相幹之測試



測試程序書編號

測試之名稱

測試之目標

參考之

合約條則



301-P-BR01

轉向架框架完成之目視及尺寸量測查抄



Visual and Dimension Check after Machining

確認轉向架框架完成後之相幹尺寸均可在設計及製造之誤差值內

PTS 5.1.3



301-P-BR02

轉向架磁力探傷及射線拍照搜檢



Bogie Magnetic



Particle and



Radiographic Insp.

確認轉向架之鍛造與焊接成品皆符合規範之要求

PTS 5.1.4



301-P-BR05

車輛底盤之檢查



Underframe Inspection

確認電聯車底盤之相幹尺寸都可在設計及製造之誤差值內

PTS 2.5.3













測試法式書編號

測試之名稱

測試之目的

參考之

合約條文



301-P-BT05

轉向架委靡強度測試



Bogie Frame Test

驗證轉向架框架之疲憊強度可契合特殊技術規範之要求

PTS 9.16.A



301-P-BT06

轉向架靜態測試



Bogie Frame Static Test

驗證轉向架框架之靜態強度可契合迥殊手藝規範之要求

PTS 9.16.B



301-P-BT07

轉向架稱重測試



Weighing of Complete



Bogie Test

量測三車組六個轉向架之互異重量(其中包括馬達車之四個轉向架及拖車之兩個轉向架)

PTS 9.3.c.5



301-P-BT09

馬達遷移轉變測試



Motor Rotation Test

驗證前六車之轉向架於空載特定速度下﹐馬達可有准確之滾動

PTS 9.3.C.8













測試法式書編號

測試之名稱

測試之目的

參考之

合約條文



301-P-CT02

轉向架車輪失重測試



Bogie DQ/Q Test

確認車輪我重並不會大於特定值(列車扭歪道行駛時﹐正常情況下DQ/Q之值應小於特定之值)

PTS 5.4.1



301-P-CT03

轉向架扭歪測試



Bogie Twist Test

確認轉向架單一車輪頂升時﹐其它車輪之負荷不該大於特定之數值。



1.2 乘適性模子(Ride mode)：研究當車輛在直行時，所產生車體垂直(Bounce，垂直方向)、俯仰(Pitch，Wy)運動。



以淡水線電聯車標為例﹐其轉向架相幹之典型測試經清算詳如表二所示。



2.提供在任何速度﹑負載及軌道狀況下承載車體及設備。此中照片二為轉向架橫樑之銲接﹔照片三為轉向架框架之焊接及其夾具﹔照片四為轉向架框架之機械加工﹔照片五為轉向架框架之焊接修整加工﹔照片六為噴漆後之轉向架框架﹔照片七為完工之轉向架框架﹔照片八為轉向架框架組裝景象﹔照片九為轉向架之組裝。



4.在轉向架上設有驅動馬達以產生牽引力﹐使車輛前進。









轉向架之製造實務如照片二至照片九所示。



一﹑轉向架之功能



以轉向架而言﹐其上係與車身聯結﹐其下則藉鋼輪在鋼軌上運行。



E類：在工地(如淡水線上及北投機廠)履行之測試。



轉向架設計的選擇方式及型式完全按照振動、噪音、鋼輪及軌面之磨耗和成本等問題作為選擇之根據。



C類：轉向架裝配後之測試。



除上述幾點外﹐轉向架在設計上必須斟酌到經濟性﹑高維修性﹑低運轉本錢﹐輕量化等身分﹐但是對其平安性及低振動噪音則有希奇之要求。



速度感測器(Speed Sensor及相幹設備確認。



6.保持車輛於高速行駛時之穩定性﹐延長鋼軌之使用壽命。其典型測試如圖十九所示﹐測試項目計有A/B/C/D/E五類。



7.維持車輛在任何運轉情況下﹐其靜態及動態包絡線(Static & Dynamic Envelopes)都在劃定規模內﹐以確保車輛與其他舉措措施之界面平安。







6.5 測定安全間隙：



6.5.1 在彎道上測定平安間隙(CT05)



三節保持的車輛﹐排在曲徑最小的程度彎道(R=140m)﹐及曲徑最小的垂直彎道(R=1500m)上﹐測定如下機件的平安間距：



(1)轉向架機件與車體間之間隙。



3.5 負荷的均佈(Load equalization)



為確保行車平安，使轉向架之側向力比垂直力之比值愈小愈佳，最主要的是要使轉向架上的改變元件之垂直偏向不屈衡負荷減至最小。



(5)電聯車手藝規範承商在轉向架製進程及出廠後須履行一系列之測試﹐以驗證其裝備品質及功能以符合規範要求﹔本文係就高運量電聯車轉向架之製造安裝﹑測試及電聯車之轉向架設計概念及系統間作用基本設計理論加以介紹。



(4) 調養週期內之運轉不變性﹐應無有害性之劣化。















＊工具機行程 4M 以上。



(2)內側碟式煞車(Inboard disk)，此種安裝方式係在車輪以內側，其較為常用，更換較不容易。